A logística da divisão sem Dante e sem Vuolo, o projeto da verdadeira ferrovia ficou órfão, por José Antonio Lemos

Por Pedro Pinto de Oliveira

Na semana passada, o governador Silval Barbosa voltou a falar sobre ferrovias em Mato Grosso, e dessa vez lembrou da Ferronorte, diferente do discurso na Expoagro quando clamou ao ministro apoio só para a Fico. Mas a citação à Ferronorte ficou em Rondonópolis, mostrando de novo que lá termina o verdadeiro projeto ferroviário do governo no sul do estado.

Falou também do interesse dos chineses na ligação Cuiabá-Santarém, mas não tocou no trecho Rondonópolis–Cuiabá, sem o qual a história da ferrovia dos chineses poderá repetir a da Ferronorte, isto é, vem de Santarém e pode ficar em Lucas, com suas cargas saindo direto para Goiás nos trilhos da projetada Fico.

Como o maior centro produtor, consumidor e distribuidor de cargas no estado, a Grande Cuiabá serviria outra vez só para viabilizar a ferrovia. Para outros.

Na verdade, por trás dessa questão da ferrovia estão em jogo dois projetos de futuro para Mato Grosso. Por um a ferrovia passa por Cuiabá e Várzea Grande, e pelo outro não, ou melhor, por este outro projeto a ferrovia não pode passar pela Grande Cuiabá. Como se trata também do maior reduto eleitoral do Estado, esse jogo não é aberto por seus defensores, e tem sido habilmente dissimulado até agora.

O primeiro projeto tem quase 5 décadas e a cada ano se revela mais atual, mostrando a extraordinária visão de seus idealizadores. Seu traçado segue a espinha dorsal do Estado, a BR-163, até Santarém, com uma variante para Porto Velho e ao Pacífico, passando por Tangará ou Sapezal, permitindo ainda extensões para Cáceres, e mesmo para o traçado da recente Fico.

Uma ferrovia para todo o Estado, mantendo a integridade geopolítica que faz de Mato Grosso um estado otimizado e o de maior sucesso no país hoje. Uma ferrovia para levar e também trazer o desenvolvimento, não apenas uma esteira exportadora de soja.

O outro projeto parte de Goiás, é claro, e de um grupo minoritário do agronegócio mato-grossense, mas o mais poderoso, que quer avançar na dominação política do Estado. Nele se tem a Fico ao norte e a Ferronorte ao sul só até Rondonópolis, onde preveem o maior terminal de cargas do Estado, indispensável ao pretendido deslocamento geopolítico ao sul, mas que se inviabilizaria com um terminal em Cuiabá ligado a Porto Velho e Santarém.

Daí a exclusão de Cuiabá. Fica muito clara a intenção de forçar uma mudança do centro geopolítico do Estado para Lucas e Rondonópolis, implodindo a atual e exitosa unidade estadual centrada em Cuiabá. Nela, quase todo o Mato Grosso platino é excluído, e o Estado ganha duas novas Ouro Preto: Cuiabá e Sinop.

À luz dessa intenção divisionista ficam claras também as causas de tantas demoras quanto à logística envolvendo Cuiabá. Não chega a ferrovia, não chega também a duplicação rodoviária, o gasoduto passou 4 anos parado, e o aeroporto só está saindo por causa da Copa. Ao contrário, a estranha devolução parcial da concessão pela ALL foi aceita rapidinho, e a Fico foi inventada e colocada no PAC mais rápido ainda, com a ajuda do hoje famoso Juquinha, então presidente da Valec.

Qual a lógica em trocar uma ferrovia de 560 km entre Rondonópolis e Lucas, passando por Cuiabá, Rosário, Nobres e Nova Mutum, muito mais viável, por outra, de Lucas a Goiás, com mais de 1100 km, sequestrando para outro Estado parte da produção de Mato Grosso? Sem Dante e sem o senador Vuolo, o projeto da verdadeira ferrovia para Mato Grosso ficou órfão e está ameaçado por outro moldado em interesses menores.

As eleições deste ano trazem ao mato-grossense a chance de refletir entre o atual Mato Grosso campeão, unido e enxuto, e outro, dividido, de volta à rabeira federativa, sem voz e sem vez. Ferrovia Rondonópolis-Cuiabá, já! E daqui para Lucas e todo Mato Grosso, urgente! (José Antonio Lemos dos Santos, arquiteto e urbanista, é professor universitário em Cuiabá)

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